Hace un par de semanas estaba escuchando un podcast de negocios, en el que el entrevistado estaba explicando el panorama del transporte de trenes en Norteamérica. Entonces surgió un comentario con el cual entendí porque los trenes no se utilizan para transportar productos agrícolas.
Es curioso que así obtuve la respuesta a una pregunta que jamás me había formulado, pero después de escuchar dicha entrevista no me queda duda de que el tren tiene todo para convertirse en aliado estratégico del sector agroalimentario, el menos para lo que respecta a México.
Este episodio lo dediqué a analizar el ferrocarril como medio de transporte para productos agrícolas y, sobre todo, a explicar por qué hasta ahora no ha sido protagonista y qué tendría que cambiar para que lo sea. El punto de partida es claro: hoy el tren casi no participa en el movimiento de frutas, hortalizas, carne o granos entre México, Estados Unidos y Canadá, a pesar de que en teoría tiene ventajas evidentes frente al camión o al avión .
Arranco contextualizando el tema. Cuando hablamos de ferrocarril y agro, no sólo pensamos en exportaciones de México hacia el norte, como hortalizas y frutas frescas, sino también en flujos inversos: carne y otros productos que viajan desde Estados Unidos y Canadá hacia México, además de los granos que históricamente han sido parte de este intercambio. El comercio agrícola en Norteamérica es intenso y seguirá creciendo, así que vale la pena preguntarse si el tren puede jugar un papel más relevante.
La primera gran razón para mirar al ferrocarril es la eficiencia en costos. El tren es el medio con menor costo por tonelada transportada cuando se trata de grandes volúmenes y largas distancias. Esto, comparado con el transporte carretero, puede marcar una diferencia importante en competitividad, especialmente en mercados tan exigentes como Estados Unidos y Canadá. En un contexto donde los márgenes agrícolas son cada vez más ajustados, cualquier ahorro logístico cuenta.
La segunda razón es la conectividad. México, Estados Unidos y Canadá están unidos por una red ferroviaria extensa que, bien aprovechada, permitiría acceder de forma directa a mercados clave y a puertos estratégicos. Esta red no es hipotética; ya existe. Lo que falta es integrarla de manera eficiente a las cadenas de suministro agrícolas para mejorar la capacidad de cumplir con volúmenes, tiempos y destinos específicos.
Aquí entra el detonante principal de este episodio. Hace unas semanas escuché una entrevista a David Eton-Kiner, director de desarrollo de negocios de Canadian Pacific Kansas City en México. Su visión ayuda a entender por qué el ferrocarril puede volverse relevante en los próximos años. Esta empresa es particularmente interesante porque opera una red ferroviaria integrada en los tres países: Canadá, Estados Unidos y México.
En Canadá, sus vías cubren el sur del país, que es donde se concentra la actividad económica y la mayor parte de la población. En Estados Unidos, la red atraviesa buena parte del centro, conectando múltiples ciudades clave. En México, la empresa tiene presencia en alrededor de una veintena de estados. Esta cobertura no surgió de la nada, sino de una fusión entre Canadian Pacific Railway y Kansas City Southern, ambas con una larga historia de integraciones previas. El resultado es una columna vertebral ferroviaria norteamericana con un enorme potencial para el agro.
Más allá de la conectividad, el tren ofrece una tercera ventaja: la capacidad de carga. Los trenes pueden mover volúmenes significativamente mayores que los camiones o los aviones. Para muchos productos agrícolas, que requieren grandes cantidades para ser rentables, esta característica es clave. No se trata sólo de mover más, sino de hacerlo de manera más ordenada y predecible.
La cuarta ventaja, que considero central, es la sustentabilidad. El transporte ferroviario genera menos emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada que el transporte por carretera. En un escenario donde los consumidores de los mercados de destino están cada vez más atentos al impacto ambiental de la agricultura, esta característica vuelve al tren especialmente atractivo. No es un tema de moda, es una exigencia creciente del mercado.
La quinta ventaja es la fiabilidad. El ferrocarril ofrece horarios más predecibles y es menos vulnerable a interrupciones comunes en carretera, como tráfico, accidentes o ciertas condiciones climáticas. Esto es particularmente relevante para productos perecederos, que necesitan tiempos de tránsito confiables y condiciones de transporte controladas para reducir pérdidas y mantener calidad.
A todo esto se suma un factor adicional: la seguridad. Las tasas de accidentes y de daño a la carga son menores en el ferrocarril que en el transporte carretero. Para productos agrícolas delicados y de alto valor, esta diferencia puede ser decisiva al momento de elegir un medio de transporte.
Con todas estas ventajas sobre la mesa, la pregunta es inevitable: si el tren es tan eficiente, ¿por qué no se ha usado de forma masiva para productos agrícolas frescos? Aquí está el núcleo del episodio. La respuesta que encontré en la entrevista con David es clara y directa: la cadena de frío.
Históricamente, el ferrocarril no ha contado con la infraestructura adecuada para transportar productos agrícolas perecederos bajo condiciones de refrigeración y atmósfera controlada. En el transporte por camión, esto es algo común: los tráileres refrigerados son parte esencial del comercio agrícola entre México, Estados Unidos y Canadá. En el caso del tren, simplemente no había un socio tecnológico y logístico que apostara de lleno por desarrollar esta capacidad de forma específica para el ferrocarril.
Lo interesante es que esta situación está cambiando. Ya se está buscando a ese socio especializado en cadena de frío aplicada al transporte ferroviario. La lógica es sencilla: en el momento en que existan contenedores ferroviarios capaces de mantener condiciones óptimas para productos frescos, y se realicen pruebas exitosas, el tren puede despegar de manera importante como opción logística para el agro.
Este impulso no viene sólo de una empresa. También hay interés institucional, como el de la American Chamber of Mexico, que ve en el ferrocarril una oportunidad estratégica para fortalecer las cadenas de suministro entre los tres países. Cuando actores privados y organizaciones binacionales empujan en la misma dirección, normalmente es señal de que algo relevante está por suceder.
Además, el contexto internacional juega a favor del tren. Los problemas recientes en el Canal de Panamá han puesto sobre la mesa la necesidad de alternativas logísticas. En México, esto ha reactivado proyectos como la ruta ferroviaria transístmica, conocida como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Este proyecto busca conectar el puerto de Coatzacoalcos, en el Golfo de México, con el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico, mediante ferrocarril.
No se trata de reemplazar un canal marítimo, sino de ofrecer una alternativa: la mercancía llega a un puerto, cruza el país en tren y sale por el otro océano. Este tipo de proyectos refuerza la relevancia estratégica del ferrocarril y lo coloca nuevamente en el centro de la conversación logística.
El mensaje final del episodio es claro. El ferrocarril tiene todo para convertirse en un actor clave del transporte agrícola en Norteamérica, pero su adopción depende de resolver un punto crítico: la cadena de frío. En cuanto esa pieza encaje, muchas de las ventajas que hoy parecen teóricas pueden convertirse en una realidad operativa para productores, exportadores y comercializadores del agro.
Cierro el episodio invitando a reflexionar sobre este cambio que ya se empieza a gestar. No es inmediato, pero las condiciones están alineándose. El tren, que durante décadas fue visto como poco útil para productos agrícolas frescos, puede estar a las puertas de una nueva etapa. Y entender esto desde ahora permite anticiparse y tomar mejores decisiones en el futuro cercano.